2025年3月,共享出行行业迎来标志性事件——哈啰出行创始人杨磊以15亿元代价入主“共享单车第一股”永安行。这场交易不仅涉及控制权转移、蚂蚁集团套现离场,更被市场解读为哈啰“曲线上市”的关键布局。永安行连续三年亏损的困境与哈啰资本战略的野心在此交汇,折射出共享出行行业从野蛮生长到整合升级的深层逻辑。
交易背景与资本运作解析:从“救赎”到“借壳”
永安行作为国内首家上市的共享单车企业,其发展路径与ofo、摩拜等“烧钱扩张”模式截然不同。公司早期以政府招标的“有桩公共自行车”业务为核心,覆盖三线及以下城市,2017年上市时传统业务营收占比高达99.95%,共享单车仅贡献0.05%的收入。
然而,随着无桩共享单车的普及,永安行的核心业务遭受重创。
2021年至2023年,公司营收持续下滑,分别录得8.73亿、6.78亿、5.45亿元,2024年前三季度进一步降至3.74亿元,同比降幅达8.74%。其归母净利润自2022年起连续亏损,2024年预计亏损5500万至8000万元,主要因应收账款坏账计提超1亿元及氢能业务商业化不及预期。此外,2024年永安行终止收购上海联适导航,氢能自行车等创新项目未能形成规模效应。
在此背景下,原实控人孙继胜选择“卖身”哈啰,既是止损之举,亦为引入产业资源寻求业务协同。
反观哈啰出行,自2016年成立以来,凭借“农村包围城市”策略避开与摩拜、ofo的正面竞争,并通过支付宝入口迅速扩张。然而,其资本化进程却屡屡受阻。2021年,哈啰向纳斯达克递交招股书后撤回,盈利模式单一及新业务投入拖累财务表现,导致首次冲击美股上市失败。招股书显示,2018-2020年,哈啰累计亏损超48亿元,尽管2022年顺风车市场份额达47.9%,但整体盈利仍未见突破。
此次入主永安行,哈啰的资本意图明确。其一,通过控股A股上市公司,哈啰可规避直接IPO的审核风险,未来或通过资产注入实现“曲线上市”。其二,杨磊及哈啰通过协议转让、定增及表决权放弃安排,将持股比例从19.67%提升至38.21%,并约定未来进一步收购剩余股份,确保绝对话语权。其三,作为永安行原第二大股东,蚂蚁通过上海云鑫套现2.19亿元,但仍保留2.2%股权,维持支付宝场景入口的合作基础。
据公告显示,此次交易分三阶段完成。第一阶段孙继胜及一致行动人以每股13.76元转让13.67%股份,杨磊以15.28元/股受让蚂蚁持有的6%股份,合计耗资6.69亿元。第二阶段上海哈茂以11.7元/股认购7181.94万股,金额8.4亿元,完成后持股比例达38.21%。第三阶段孙继胜放弃剩余13.77%股份的表决权,彻底让渡控制权。这一设计既降低了短期收购成本,又通过定增锁定长期控制,为后续资本运作预留空间。
行业影响与未来展望:协同效应与整合挑战
哈啰入主永安行后,行业竞争将从美团(单车+本地生活)、滴滴(青桔+网约车)的“双雄争霸”转向“三足鼎立”。
一方面,永安行的政府项目经验与哈啰的C端运营能力结合实现业务互补,可拓展“G端+B端+C端”全场景服务。另一方面,永安行在氢能自行车、芯片研发上的积累,或与哈啰的换电网络、新能源汽车租赁形成技术协同闭环。此外,永安行覆盖200余城市的物联网数据与哈啰7.5亿用户行为数据融合,可优化供需匹配与定价策略。
永安行近年重押氢能自行车,但商业化进展缓慢,主要原因是储氢成本高、加氢基础设施匮乏制约推广。哈啰能通过共享电单车的线下运维网络,降低氢能车的投放与维护成本,也可以利用芝麻信用体系优化租赁信用评估。若氢能业务能借助哈啰的规模效应实现突破,或成为差异化竞争的核心壁垒。
尽管交易带来想象空间,但短期内仍面临多重挑战。首先是盈利压力,哈啰与永安行均未实现稳定盈利,2024年哈啰估值缩水,永安行扣非净亏损预达1.4-1.6亿元,整合后需平衡投入与产出。其次,永安行传统团队与哈啰互联网基因的冲突可能影响决策效率,且氢能业务需长期投入,与共享单车的现金流模型存在矛盾。最后,地方政府对共享单车的总量控制、氢能技术标准的不确定性,均可能拖累转型进程。
哈啰入主永安行,既是共享出行行业从“资本驱动”向“资源整合”转型的缩影,也是未上市独角兽探索资本出路的创新尝试。若氢能协同与借壳上市顺利推进,哈啰或能打破美团、滴滴的垄断格局;反之,若整合失败,则可能加剧行业洗牌。对于投资者而言,短期股价波动反映市场乐观预期,但长期价值仍需观察业务协同的实质进展。在“双碳”目标与智慧城市建设的政策红利下,这场“新三国杀”的终局,或将重新定义绿色出行的未来。
本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息,结合辅助观点分析和撰写成文。
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