南方财经全媒体记者谭海燕 广州报道
近日，我国几大上市机场相继公布2024年业绩预告，大都预测营收情况良好。
营收背后是庞大的人流量支撑，据中国民用航空局消息，2024年预计我国全年完成运输飞行1381万小时、539万架次、旅客运输量7.3亿人次，创历史新高。城市方面，北京、上海两市旅客吞吐量再度破亿。
从旅客吞吐量数据来看，2024年我国机场排名前五依次是上海浦东（7678.9万人次）、广州白云（7636.9万人次）、北京首都（6738万人次）、深圳宝安（6147.7万人次）和成都天府机场（5490.6万人次）。
白云机场在2020年到2023年连续四年蝉联全国流量第一机场，去年却退居第二，不敌上海浦东机场。这也是上海浦东机场自1999年9月通航以来，首次荣获中国年度最繁忙机场称号。
庞大客流固然是营收的基础，但如果仔细研究全国各大机场的营收，一个更棘手的问题则是——尽管几大机场上市公司预计2024年营收大涨，但看2024年前三季度数据，除了白云机场，上海机场、深圳机场等其余机场上市公司净利润均未恢复到2019年（疫情前）的水平。而对比机场的营收结构，从前占据大头的免税收入遭受挑战，机场需开拓新增长点。如何变流量为实际的增长，是机场不得不面对的问题。
而从城市角度而言，机场宛如一扇“开放的大门”，以此链接全球，这也是为什么，各大城市纷纷重视枢纽机场的建设，“双机场”城市越来越多，开放高地广州亦在奋起直追，加紧建设珠三角枢纽机场，做大“流量经济”。
“China Travel”、免签“朋友圈”不断扩大，叠加跨境小包裹买卖全球，过去一年，全国各大机场无论在盈利还是流量方面均表现不俗。中国（深圳）综合开发研究院新经济研究所执行所长周顺波告诉南方财经全媒体记者，当前，免签政策等一系列措施的实施，整体开放力度不断加大，无论是客运还是货运，都迎来了一个很好的发展节点。对于位于我国主要都市圈内的枢纽机场而言，无疑处于有利的契机。但怎么吸引更多流量和用好流量，也是城市及都市圈发展需考虑的问题。
旺丁就一定旺财吗？
去年，全国各大机场人流量均有新的突破。
在全国三大机场之一的白云机场，2024年完成旅客吞吐量7636.9万人次，比上年同期增长20.89%，创历史新高。这是白云机场继2019年客流首次突破7000万后，再次迈入“年旅客吞吐量7000万级俱乐部”。
不过，尽管年旅客吞吐量创下新高，白云机场却仍不敌浦东机场，后者去年全年旅客吞吐量为7679万人次，同比增长41%。
如果从城市的角度来看，只有一个机场的广州，年旅客吞吐量更是“打不过”北京、上海、成都几个拥有“双机场”的城市。以上海为例，2024年上海机场全年进出港航班量80.3万架次，同比增长15%；旅客吞吐量超1.24亿人次，同比增长29%，创下历史新高；货邮吞吐量420.6万吨，同比增长11%。
早在2022年，上海机场宣布完成重大资产重组，未来将对浦东、虹桥两个机场进行合并管理。1.24亿人次的大流量，带来的营收大幅回升。根据近日上海机场公布的业绩快报，预计年度净利润将同比增加99.13%到120.01%，达到18.6亿元到20.55亿元。
事实上，机场的收入主要由航空性收入与非航空性收入组成。航空性收入简单理解就是机场从与飞机起降、停靠和飞行相关的服务中获得的收入，也就是每趟航班起降，机场能从中收的钱。根据2024年的半年报，上海机场的航空性业务收入里，旅客及货邮航空服务收入为15.73亿元，同比大幅增长55%，变动的原因主要为浦东机场和虹桥机场旅客吞吐量同比增长。
对比各个机场的营业数据，不难发现，客货流量是拉动营收的重要动力。近期，白云机场预计公司2024年度实现净利润8.32亿元到10.17亿元，同比增加88.39%到130.25%，与上年同期相比，将增加约3.91亿元到5.76亿元。
公告同时解释，去年业绩预增主要由于随着航空市场需求的逐步恢复，白云机场生产经营数据较上年同期增长，带动公司航空性业务收入和非航空性业务收入增长；同时公司持续优化成本结构，成本弹性增强，成本费用增幅远低于收入增幅。
深圳机场也在业绩预增公告中称，2024年度，深圳机场依托民航业和区域经济的持续发展，公司三大运营指标实现快速增长。当期旅客吞吐量首次突破6000万大关，货邮吞吐量达到188万吨，旅客吞吐量、货邮吞吐量和航班起降架次分别同比上涨16.6%、17.6%和8.9%。此外，公司营收增幅远大于成本费用增长，扣除非经常性损益后的净利润实现大幅增长。
周顺波分析，前几年由于疫情等各方面原因，客流量大幅减少，对机场的盈利造成很大冲击，多家上市机场出现了亏损。2024年，随着去年市场出行需求旺盛，叠加免签政策等刺激国际航空枢纽影响，多个机场客流恢复，机场主要收入来源之一的航空性业务增加，多个机场的预期收入乐观。
从机场看开放枢纽
庞大客流带来航空性业务收入是一方面，另一方面，如果研究各大上市机场的收入构成，依托客流拓展的以免税收入为核心的非航空性业务，成为上市航空公司拓展营收的重要来源。例如，去年上半年，白云机场的非航空性业务收入占比约六成，而上海机场非航空性业务收入占比也超过一板，约为56%。
过去，在非航空性业务收入里，免税业务收入占了大头。在2019年上半年，上海机场的免税合同收入是19.27亿元，占总收入比重约为35%。不过，周顺波提到，免税店原本是上海机场的重要收入来源。然而，随着前几年入境和离境旅客的减少，免税店的收入也受到了较大影响，机场的保税区和免税物流业务同样面临挑战。
事实上，免税业务跟国际航线的拓展息息相关。近日中国中免发布了2024年业绩快报，提到出入境人流的恢复令机场免税店业务呈现恢复性增长。公告提到，去年巩固拓展机场渠道，机场免税业务持续向好，北京机场（含首都国际机场、大兴国际机场）免税门店收入同比增长超过115%，上海机场（含浦东国际机场、虹桥国际机场）免税门店收入同比增长近32%。
跨境航线与免税业务直接挂钩。2025年全国民航工作会议提出，2024年国际客运航班增至每周6400班，恢复至疫情前84%，国际货邮运输量同比增长29.3%。新增“一带一路”共建国家航点19个，我国至中亚、西亚、欧洲方向旅客运输量超过2019年水平，分别增长152.4%、49.5%、25.7%。
不过，从多项数据来看，国际客运航班仍未恢复至疫情以前的水平。据航班管家发布的《2024年民航国际市场运行总结》，2025年民航国际市场仍以恢复为主，预估2025年整体国际航班达68.5万班次，恢复至2019年的88%，同比增长17%。
尽管受客流量拉动，但机场的免税业务仍未恢复至疫情前水平。例如，2024年上半年上海机场免税收入仅10.7亿元，而首都机场的免税收入为7.9亿元，仅恢复到2019年三成水平。如何拉动机场多元化收入，成为一个难题。
“机场也在努力拓展其他高附加值的业务领域。例如，一些枢纽机场随着客流量的增加，开始逐步发展免税业务和保税物流。像深圳机场和白云机场等，虽然免税业务起步较晚，但也在逐步增长。机场还在探索延伸业务，如航空城建设，香港机场和深圳机场等都在积极发展航空相关产业，以提升整体盈利能力和业务多样性。”周顺波说。
另一方面，作为开放“门面”的机场，体现城市的发展水平，同时肩负聚集客流、产业等功能。以广州为例，航空枢纽成为跨境电商新业态发展的重要渠道基础。目前，广州已成为全国美妆洗护用品第一大出口城市，去年出口近100亿元，增长32.1%；以日用消费品为主要品类的广州跨境电商零售出口增长近20%。
国家电子商务示范城市专家委员会委员李鸣涛告诉南方财经全媒体记者，从城市角度出发，打造一个包括进口和出口的完整跨境电商产业生态，是支撑整个产业发展的重要基础。以广州为例，从物流角度来看，广州拥有白云机场这样的航空货运通道，还可以依托广州的港口等大物流资源实现协同。这样的“硬件”基础与“软件”产业联动，共同造就了当地的跨境电商产业生态。
周顺波则提到，目前，全国多个城市正在积极建设“第二机场”甚至“第三机场”，布局第二机场时，应该更多地从城市自身建设情况来考虑，并且需要从城市群的角度出发。目前，中国已经形成了几个大的都市圈，如粤港澳大湾区、京津冀和长三角。从整个机场群体的角度来考虑布局第二甚至第三机场更加合理。
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