车市竞争从价格战转向智驾战。日前，比亚迪宣布，旗下“天神之眼”智驾系统将覆盖全产品线21款车型。其中，价格最低的海鸥智驾版低至7.88万元，引发“智驾平权”大讨论。
此前，长安汽车也举行了一场智能化战略发布会，发布“北斗天枢2.0”战略。根据该战略，其未来3年的新车将全系标配智驾接口，实现高阶智驾搭载更多性价比车型，并喊出“全民智驾”口号。
1月9日在位于重庆市渝北区的长安汽车数智工厂总装车间拍摄的即将下线的新能源汽车。王全超摄（新华社）
两场发布会之后，“智驾平权”“全民智驾”迅速成为热词。用一位车企CEO的话说，“没有智驾，以后都不敢开发布会了”。有媒体甚至把2025年称为“智驾元年”。
作为汽车智能化的重要体现，过去几年，智驾是20万元以上车型才有的“高配”。考虑到比亚迪庞大的年销售量，一旦将智驾变成“像安全带一样的标配”，无疑将大大加速智能化向下沉市场的普及，让更多消费者能够以较低成本获得智驾体验。
有人提出，智驾“凑合能用与好用且安全，是完全不同的境界”。因为智驾使用最重要的前提，就是安全。经过多年的创新探索，当前我国部分车型的高速公路NOA（领航辅助驾驶）和自动泊车，已从“能用”阶段进入“好用”阶段，少数车型的城市NOA也开始进入实用阶段。可以说，我国在汽车智能化技术的应用推广方面又一次走在世界前列。
不过，现有汽车智驾技术还不成熟，也是必须面对的现实。例如，激光雷达穿透雨雾的能力有限，易受强光干扰；摄像头视觉感知的灵敏度在夜间和恶劣天气时会显著下降。即使特斯拉最新的V13版本FSD，号称迭代了最先进的智驾技术，其表现也未能达到超越人类驾驶的安全水平。此前，已发生多起因为智驾技术不够成熟，或者用户盲目信赖智驾功能而导致的车祸，皆为我们敲响了安全警钟。
实际上，智能驾驶不等于自动驾驶，“高阶智驾也不是高速智驾”。按照我国《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶分为6个等级（0级至5级）。严格来说，只有达到L3级自动驾驶的能力或者功能，才能算是高阶智驾。目前，所有车企销售的智能驾驶系统，都是辅助驾驶。
既然只是一种辅助驾驶工具，就无法完全替代驾驶员的判断和操作。因此，在智能驾驶模式下，驾驶员仍需保持高度警惕和专注，随时准备接管车辆控制权。否则，一旦遇到紧急情况，或智能驾驶系统出现故障，驾驶员可能因无法及时作出正确反应，从而导致事故发生。
问题在于，当前全球关于智驾的定义、分级及对应功能比较专业，普通消费者据此很难对其有准确和清晰的认知与感知。面对车市激烈的竞争，如果车企在营销中再制造出一些新的概念或者话术，把最基础入门级的智能驾驶辅助包装成高阶智驾，贩卖期货状态的城市记忆领航，自定义各种“唯一”“第一”，抢占智驾话语权和用户心智，极易误导消费者。此前，国内还没有在一年之内就让百万级用户集体用上高阶智驾的先例，如何让庞大的人群正确认知和感知高阶智驾的能力边界，防止误用、滥用造成集体性的安全事故，体现着企业的责任。
对消费者来说，也应该知道，智驾技术应用的初衷是为了减轻驾驶员负担，提高驾驶安全性和舒适度，不能将其视为“偷懒”或者“炫技”的手段，安全是底线。同时，车上装用智能驾驶系统也是有代价的。几乎所有新技术新装备都会提高成本，“天下没有免费的午餐”。而且，随着车上各种传感器的增多，一旦出现事故，车辆维修代价不菲。总之，没有安全保驾护航，智驾就跑不快，更跑不稳、跑不远。
来源/经济日报（作者杨忠阳），原标题《“智驾平权”莫忘安全》
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