2025中国电动汽车百人会论坛今日在北京召开，此次论坛汇聚了政产学研企各界人士，嘉宾围绕新能源汽车发展进行深度探讨。
雷军是整场论坛最受关注的嘉宾之一，他在本次大会上的发言顺序相对靠后，但多位在他之前上台的嘉宾都提到了他。
长安汽车副总裁、深蓝汽车CEO邓承浩称，流量对于汽车公司而言越来越重要，小米汽车在业内热度领先，“我们上一次热搜就像过年一样，但雷军基本天天过年，有时候一天过几次年”。奇瑞控股集团董事长尹同跃说，自己和雷军坐在一起，是雷军“最年长粉丝”。
京东集团副总裁缪钦表示，近期一位小米SU7 Ultra车主将九成新座驾，以1元起拍价挂至平台，经历超50轮竞价后，最终以高于新车指导价成交，创下二手电车溢价交易纪录。他还称，即便京东内部员工及高管也需排队购买小米SU7，并喊话雷军尽快实现工厂扩容。
雷军本人则在发言环节感谢了用户，“小米SU7首销期有60%的‘天使单’，即这些用户没有看到实车、没有试驾就直接下订了，谢谢他们的信任。”他还在回应了一年前行业对于小米首款新车上市时间较晚的质疑，“现在来看，我们来的正是时候，造车已相对成熟、供应链也更加成熟”。
上个月，小米发布SU7顶配车型Ultra，开售两小时大定过1万辆。雷军表示，去年50万以上豪华轿车全年销售12.1万辆，小米取得的结果“可以说打开了超豪华市场的大门”。雷军还感慨称，“这是一个新能源汽车的时代，也是国产品牌全面崛起的时代。”
值此论坛召开之际，中国新能源汽车整车规模进一步跃升，去年销量渗透率达到40.9%，总量占全球新能源汽车销量超60%。与此同时，业内竞争整合加剧，弱势汽车品牌的生存空间极速收窄。
邓承浩预测，“重塑过程中会有很多品牌消失，中国市场最终可能仅有不超过20个品牌”。此前有观点认为，业内经历洗牌后留存的企业大致在3至5家，但在他看来，中国市场地域辽阔、文化丰富，能够容纳更多差异化品牌生存，因此主打主流市场和个性化的品牌累计将超个位数。
理想汽车董事长兼CEO李想则表示，过去十年的行业变化证明，能够存活的新势力都具备不一样的能力，而根据理想汽车的经验总结，公司优势在于“理想比所有的传统汽车厂商更懂得如何去做大型软件，又比所有的互联网公司更懂得怎么去造一辆车”。
在这场关乎企业长期发展的博弈中，多数新能源汽车公司及产业链企业期待通过更先进的补能技术和智能化体验，在行业层面加快对燃油车的替代，也期待用自研科技构筑公司竞争层面的差异化优势。
补能便捷度当前仍是影响消费者购车决策的关键因素。邓承浩指出，各地区充电基础设施发展仍不均衡，“农村和县域地区车桩比约为15：1，远低于沿海地区2：1的比例，建议通过加大充换电基础设施建设力度，以加快新能源汽车下沉”。
自去年开始，超快充技术的发展成为业内热议的话题，此前比亚迪、小鹏、广汽埃安等汽车公司先后推出了超快充车型。根据国际定义，超快充指0至80%充电在10分钟内。
巨湾技研总裁裴锋接受界面新闻采访时预计，超快充将会在今年迎来爆发，即迅速渗透至用户端，“超快充发展的速度和新能源汽车普及的发展曲线是一样的，一旦超过5%的拐点，3至5年内就会占据过半市场”。
裴锋的预测与超快充电池的成本有关。“如果成本过高也不符合市场需求，但当前巨湾已经能够做到超快充电池仅较普通的电池贵5%左右。从性价比角度，有理由相信超快充电池普及速度会加快。”
通过超快充技术提升充电效率，对充分利用补能基础设施资源具备重要意义。裴锋举例称，当前中国加油枪总量约为240万支、供应3.3亿辆燃油车使用，电动车快充枪超过200万支、但电动车总量仅约为2000万。
据此计算，目前一台快充枪仅服务10辆新能源车型，但一根加油枪却能够服务130辆燃油车。裴锋表示，如果充电速度能够加快，实际上无需建设过多充电站即可满足市场需求。
当超快充技术系统提升补能体验，业内对固态电池是否还有发展前景展开讨论。裴锋对此回应称，“全固态电池本质上是在解决重量问题，有望能量密度加倍、重量减半”。在他看来，业内的发展方向是推出具备超快充性能的全固态电池，“最终电池最好和油箱一样轻，提升效率、更好地实现碳减排”。
另一项因超快充普及而备受关注的技术是换电，有声音认为前者会对换电模式形成冲击。蔚来汽车董事长、CEO李斌接受界面新闻采访时表示，换电模式的储能功能是充电无法替代的，“虽然充电也可以采用储充一体，但会面临电损严重的问题。去年蔚来有八九百座换电站参与电网的调峰调频做应急响应，换电的优势比充电更为明显。”
他进一步指出，换电模式能够延长电池寿命。“换电可以针对每一块电池定制策略，用最合适电池全生命周期的速度充电，这对于电池寿命和安全都有益处。”
除续航里程和补能速度，智能化功能在新车销售表现上所占比重持续提高。比亚迪董事长兼总裁王传福认为，智能化变革速度非常快，可能在2至3年内完成。他以智能手机行业演进类比称，“我国从功能手机到智能手机的转换也就两年时间”。他相信用户接受和认可智能驾驶的过程将不可逆，“开过智驾车，再也不愿开非智驾车”。
与智能化相关的软硬件也成为会议上的热门话题。车用操作系统是软件定义汽车和智能化的基石，日前理想汽车宣布其自研整车操作系统全面开源，李想表示，汽车操作系统将成为智能电动汽车公司下一个阶段的核心攻坚目标。“高效率、强性能的汽车操作系统，将有效解决算力需求和供给之间的核心矛盾。”
据他介绍，在使用相同的芯片和计算单元的前提下，理想自研的星环操作系统，在多个指标上可以实现对行业领先的AutoSar操作系统的超越。“比如，我们的适配更加灵活，一颗芯片适配周期大概需要4周的时间，比过去使用AutoSar节省约5个月的时间；此外，对于芯片的适配范围更广，国产的芯片像地平线、芯驰，国外大厂的芯片英飞凌、英伟达等，都能提供很好支持。”
李想表示，通过操作系统的创新和最新算力的配合，以及去掉大量重复的传感器和计算需求，公司已经能够看到降本增效的成果。“以2024年为例，大概一年节省了几十亿成本”。
关于汽车操作系统的发展趋势，普华基础软件股份有限公司总经理刘宏倩接受界面新闻等媒体采访时也预测，未来车用操作系统的发展与开源紧密关联，“开源的意义在于提升效率，节约行业资源”。
目前车用操作系统的自主率仍然较低，业内认为汽车公司每年需要支付的操作系统授权费用高达千万元甚至上亿元。而采用自研模式的汽车公司如果单独开发，开支也在较高级别。以理想汽车为例，其汽车操作系统自研项目耗时超三年，研发费用突破十亿元。刘宏倩指出，开源共建让汽车制造商在基础软件研发上降本，在车辆应用差异化方面投入更多资源和精力。
需要指出的是，开源模式当前面临商业层面的挑战。刘宏倩介绍称，开源不代表完全免费，“不在源代码层面收费，意味着需要对商业模式进一步探索”。
除了上述电动智能新能源汽车相关的讨论，部分汽车制造商披露了自己对燃油车发展的思考。吉利汽车集团CEO淦家阅告诉界面新闻等媒体，“公司在新能源和燃油车上的布局是和中国汽车行业发展动态匹配的，当前新车中仍有一半为燃油车，吉利不会在燃油车投入上退坡”。
眼下，立体出行正在打破生态的边界，低空飞行器、人形机器人等领域方兴未艾。广汽集团副总经理高锐认为，这些行业与智能新能源汽车技术互通、供应共享、工艺复用，或重塑全球的科技竞争版图。
小鹏汽车董事长、CEO何小鹏对飞行汽车市场规模进行了具体的测算。在他看来，未来10至20年内，全球的飞行汽车销售量虽然仅将是今天汽车规模的3%至5%，但销售收入将大致接近20%。换言之，“全球汽车一年市场大致为10万亿美金，那么飞行汽车可能将会有2万亿美金的市场。”
另有一些参与本次论坛的合资品牌高管也披露了公司最新动态。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔表示，从现在到2027年，宝马将向市场投放超过40款全新或改款的宝马车型。奥迪中国总裁罗英瀚则称，品牌即将迎来迄今为止最大的产品计划，未来两年将会释放7款新车。
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