21世纪经济报道记者胡慧茵 广州报道 4月9日，引发全球关注的美国“对等关税”政策正式生效。
在此之前，全球汽车贸易就已迎来至暗时刻。4月3日，美国对进口汽车加征25%的关税措施正式生效。从政策细节来看，此次关税调整覆盖范围广泛，涉及整车及传动系统、发动机控制单元等关键零部件。其中针对汽车零部件的关税将不迟于5月3日开始征收。
自进口汽车关税消息宣布以来，丰田、本田、现代和起亚等汽车制造商股价迅速下跌。韩国政府则率先行动，应对巨额税单。4月9日，韩国公布了一项价值3万亿韩元（约合20亿美元）的汽车产业紧急援助措施，以缓解美国关税政策对汽车行业的冲击。同样受创严重的还有日本汽车行业，目前，虽然日本车企还没有明确的应对策略，但已经有车企表示可能会重组生产网络和供应链。
日韩的迅速反应并不让人意外。长期以来，日韩车企出口都高度依赖美国市场。2024年，韩国和日本分别位列美国第二和第三大汽车出口国。汽车贸易不仅是美日韩经贸关系的核心支柱，更关乎日韩两国的经济命脉。
业界普遍认为，关税政策不仅会导致日韩车企遭受重创，还将影响包括日韩在内的全球汽车产业链，从而重塑全球汽车产业格局。
触及日韩经济命脉
在美国进口汽车关税措施落地之前，美国市场呈现出奇特景象：一边是日韩车企急忙把汽车和大量核心零部件运往美国，另一边是美国消费者掀起了购置外国品牌汽车的热潮。
这些场景都能够在数据中得到验证。据日本财务省数据，今年2月，日本汽车对美出口同比增长10.5%，增加的部分主要是汽车和电气设备。韩国产业通商资源部的数据也显示，今年2月韩国向美国的汽车出口量同比增长14.8%。
另外，日本六大车企公布的数据显示，今年一季度六大车企在美国的新车销量近150万辆，同比增长4.5%，销量创新高。
不过，多位业内人士均表示这只是“昙花一现”。奥纬咨询董事合伙人张君毅向21世纪经济报道记者表示，日本车企一季度销量增加主要是美国消费者赶在美国进口汽车关税政策落地前抢购，如今该政策已落地，后续的销量肯定会受到影响。
黄河科技学院客座教授张翔向21世纪经济报道记者表示，日韩汽车在美国畅销，除了质量优良的因素外，很重要的一点是售价更实惠，但后续涨价后，日韩汽车很有可能就会失去这个优势。
无论是对于日韩车企还是美国消费者，25%的关税都将意味着巨额的成本。据盖世汽车研究院报告预测，若将25%关税转嫁至终端，燃油车的单车成本将增加4711美元至6200美元，而电动汽车成本将达到8000美元至12000美元。
涨价与否对车企来说都是艰难的选择。据悉，韩国现代汽车集团和它的子公司起亚汽车已经在考虑调整定价策略和生产方案。丰田汽车则透露，担心如果把加征关税的部分立即转嫁到价格上会影响销售。
不过，若高关税措施长期持续，与美国市场深度绑定的日韩汽车行业，乃至它们整体的出口业务无疑都会受到重创。
美国是日本汽车出口第一大市场。日本汽车工业协会的数据显示，2024年日本对美国出口汽车约137万辆，占到总出口量的三成以上。同时，汽车也是日本经济的支柱性产业。据日本财务省的相关统计数据，2024年日本对美国汽车出口额占日本对美出口总额的28.3%，如加上汽车零部件出口，则能占出口总额的1/3以上。而且，日本汽车产业带动了日本大量就业。数据显示，日本汽车产业雇佣了500多万人，占其劳动力的8%。
与日本汽车情况类似，韩国汽车出口同样严重依赖美国。韩国作为美国汽车第二大供应国，2024年韩国向美国出口了价值347亿美元的汽车，占同年韩国汽车出口总额近一半。去年韩国49%的汽车出口是销往美国，汽车和汽车零部件出口占韩国出口总额的14%。
盖世汽车研究院市场分析师陈玮玮向21世纪经济报道记者表示，关税措施对日韩车企的影响主要有两方面：“首先，关税措施将导致日韩整车出口受阻。美国是日韩车企的重要市场，加征关税会直接抬高终端售价，削弱竞争力。其次，在美的日韩车企可能会面临供应链断裂的风险。日韩在美本土车企的关键零部件生产同样依赖进口，如发动机、变速箱等。若关税措施持续，美国本土车企的日韩产零部件成本将上升，连带冲击生产端。”
汽车领域的巨额关税还将触动日韩的经济命脉。联合国贸易机构国际贸易中心预测，美国对进口汽车征收25%关税措施实施后，日本向美国市场的汽车出口或将损失170亿美元。IBK企业银行经济研究所分析称，进口汽车关税措施落地后，今年韩国对美汽车出口额将比去年减少18.59%，以去年的出口额计算，预计出口将减少约64亿美元（约合9.2万亿韩元）。
应对措施能否奏效？
为了摆脱关税阴影，韩国率先出台针对汽车行业的紧急支持措施。
具体来看，韩国这项汽车产业紧急援助措施价值3万亿韩元（约合20亿美元），其中包括对汽车行业的财政支持，以及减税和补贴以提振国内需求，同时政府还承诺努力与美国谈判并帮助扩大市场。
韩国政府在一份声明中表示，鉴于韩国汽车制造商在美国本土生产的比例较低，韩国汽车行业相对处于劣势。声明还称，为防止出现流动性问题，韩国政府计划通过国有银行和金融机构将面向汽车行业的低成本融资规模扩大约15%，从此前计划的13万亿韩元提高到15万亿韩元（合101.8亿美元）。
此外，为刺激国内市场需求，韩国政府还将把汽车购置税从目前的5%下调至3.5%，直至2025年6月，并将电动汽车购买补贴从目前的20%-40%提高到30%-80%，且期限延长六个月至今年年底。
谈及韩国政府出台的措施，陈玮玮向记者分析称，加征关税后，韩国车企本土的产销平衡将被打破，于是政府出台政策以刺激国内购车需求，消化因出口受阻的损失。但陈玮玮认为，此举也有局限性，“韩国汽车虽然产能很大，但其国内汽车市场容量较小，因此大部分汽车都是出口。所以这种刺激政策很可能只是在短时间内提高销量，无法持续性解决其产能问题。”
不少业内专家也认为韩国政府此举并不能解决韩国汽车的“痛苦”。
南开大学日本研究院教授、副院长张玉来向21世纪经济报道记者表示，日韩汽车大量出口美国的结构短期内无法改变，虽然日韩车企会重点拓展美国之外的市场，但短期之内是很难达到的，这种短期的措施也是韩国在蒙受巨大压力之下的无奈之举。
形成鲜明对比的是，日本政府以及日本车企仍未有明显的动作。目前，日产、丰田和本田均没有发表明确的应对策略，仅称考虑减少北美跨境供应，且如果美国长期保持关税力度，可能会重组其生产网络和供应链。
引发“重构产业链”思考
美国宣布对进口汽车及关键零部件加征关税的决定，犹如投入平静湖面的巨石，激起层层涟漪。这项政策不仅关乎价值数千亿美元的国际贸易，还给全球产业链格局带来不少变数。
过往，多国车企都借助墨西哥这个“中转站”，将汽车出口到美国。早在1966年，日产便在墨西哥开设了日本海外的第一家汽车工厂。丰田、本田和马自达也紧随其后。疫情期间，美国大力推动“近岸外包”和“友岸外包”，之后越来越多车企在墨西哥掀起建厂热潮。
上海社会科学院经济研究所助理研究员王佳曾向21世纪经济报道记者表示，车企这些举措是出于墨西哥的优势，“墨西哥与美国接壤，可以减少物流与时间成本。同时，在2020年，墨西哥、美国和加拿大已经签署《美墨加协定》（USMCA），根据协定，墨西哥出口到美国的商品基本上可以享受免税待遇。如协定规定，如果生产车辆75%以上零部件源自美国、墨西哥、加拿大三国，则免征关税。”
只不过，在新一轮美国关税措施的背后，美国总统特朗普旨在颠覆原有的商业模式，让制造业回流美国。为此，美国很早就宣布要对墨西哥的商品征收25%的关税。
“在新的关税措施下，通过‘迂回路径’将汽车出口至美国的日韩车企将面临叠加关税。”陈玮玮表示，日韩车企在墨西哥建整车厂，虽然可以享受当地相对低廉的劳动力成本，但双重关税将会让原本的成本优势荡然无存。
鉴于此，已经有车企选择“重注”美国市场。在特朗普宣布关税措施的两天前，现代汽车高管宣布，未来四年现代将在美国投资210亿美元，包括投资58亿美元在路易斯安那州新建一座工厂，以向其位于亚拉巴马州和佐治亚州的汽车厂供应钢铁。现代汽车集团称，希望把在美产量提高到每年120万辆，并扩大与美国企业在自动驾驶、机器人、人工智能等领域的合作。
接下来，是否会有更多日韩车企效仿现代汽车的做法？对此，张玉来认为，预计多数车企不会选择跟随，因为特朗普的任期只有四年，调整产业布局甚至改变全球据点，成本会很高，若下一任总统不再采取这样的关税措施，车企可能会面临更高的沉没成本。
“要想实现供应链的全面本土化转移需要数年时间，预计耗资将达到数千亿美元。”陈玮玮表示，若关税措施长期持续，会直接影响更多车企被迫赴美投资建厂，推动本地化生产，服务于以美国为中心的产业体系构建，日韩车企能否保持原有的竞争力与市场份额，值得持续观察。
目前，日韩都在想方设法缓和美国巨额关税所带来的冲击。当然，全球汽车产业格局也在悄然生变。张玉来表示，“经此一役，日韩车企重点开拓的市场以及其产业链布局可能会发生较大的转变，另外消费者的购买选择也会因此发生变化，进而影响全球汽车产业的格局。”（实习生温柠宁对本文亦有贡献）
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