来源：预见能源
“氢能第一股”亿华通正从并购走向易主。
3月12日晚，“氢能第一股”亿华通与中国旭阳集团同日发布公告称，中国旭阳集团与亿华通签订框架协议，中国旭阳集团拟定州旭阳氢能有限公司（下称简称“旭阳氢能”）的全部股权认购亿华通发行的A股股份。
这起收购最早开始于2月26日，当时亿华通发布公告称，公司正在筹划以发行股份的方式购买旭阳氢能的100%股权及资产并同时募集配套资金。
一开始，市场上投资者还以为这是连年亏损的亿华通想通过公开市场股权筹资来购买，从而打开自己亏损的局面，但没想到复牌后情况发生了变化。
按照最新的公告，上述交易对价将按18.53元/每股进行，中国旭阳集团还配套约5.5亿元认购亿华通新增A股股份，交易完成后，中国旭阳集团将成为亿华通的控股股东，亿华通实际控制人也将变为旭阳集团的实际控制人。
这就意味着曾经一手将亿华通带领上市的山西大同首富张国强，将公司控制权转手让人了。
亿华通是氢燃料电池的龙头企业，也是首个实现“A+H”上市的氢能公司，目前其实际控制人为该公司董事长、总经理张国强。
据悉，张国强1980年出生在山西大同的一个普通工薪阶层家庭，80后的张国强从小就有着一个清华梦，但事与愿违，最终发挥失常去了山西财经大学。
2003年从山西财经毕业后，他只身前往北京打工，一开始在北汽福田工作，后面跳槽到清能华通，随后在清能华通一路干到了副总经理。这两份工作经历为他积累了许多汽车清洁能源行业的工作经验和人脉资源，为后面的创业打下了基础。
2012年，张国强毅然决然地辞去清能华通副总经理一职，带着几名老将，一同创办了亿华通科技，从此开启了自己的创业生涯。
三年后，张国强通过收购上海神力科技实现了氢燃料电池发动机量产。次年，其研发的国内首款氢能电池在行业里一战成名。2020年8月10日，亿华通成功登陆资本市场，在上交所科创板顺利挂牌上市，成为国内“氢能源第一股”。
之后的2023年1月12日，亿华通又登陆港交所，成为国内首个实现A+H上市的氢燃料电池公司。
值得一提的是，在2022年，张国强33亿元人民币的身价登录当年的《胡润百富榜》，成为了山西大同80后首富。
本次收购另一方——中国旭阳集团，则是化工能源领域头部企业，2023年总营收高达461亿元，净利润为8.60亿元，有着强大的资金实力以及抗风险能力。
此前，中国旭阳集团早就把氢能业务作为公司重点发展战略，在液氢、绿氢、绿氨等方面深入布局，目前已经是全国第五、京津冀地区最大的高纯氢生产商及供应商。
资料显示，旭阳集团背后的实际控制人是颇为低调的河北企业家杨雪岗。
上市文件披露显示，1985年，杨雪岗毕业于中国沧州河北水利专科学校（现河北水利电力学院），曾在水利行业工作多年，先后在邯郸水利局直辖的公营机构东武仕水库管理处任职，后创业进入焦炭化工行业，近年则加速新能源布局。
2019年中国旭阳集团登陆港交所后，杨雪岗在2021年又拿下了首家A股中上市公司滨海能源的控制权，成功控股亿华通后，其将控制3家上市公司。
随着财富一路膨胀，2019年以后，杨雪岗也频频登上富豪榜。根据最新《2024胡润全球富豪榜》，杨雪岗以130亿人民币身价入榜第433位，而其财富在河北邢台当地，则仅次于老牌光伏企业晶澳科技的实控人靳保芳。
那么，张国强为何要把亿华通“卖身”给杨雪岗？
该公司给时代周报的解释是，重组对助力氢能产业发展有积极影响。
具体来说，总结了三方面：
一是亿华通可以依托旭阳集团煤化工副产氢资源与新型制氢技术储备，打造低成本氢气供应保障，缓解燃料电池车“用氢成本高”的核心痛点。
据财报显示，亿华通氢燃料电池系统研发与生产该项业务占比高达90%以上，但缺乏上游制氢与下游加氢站运营能力。而本次收购的另一个主角——旭阳氢能拥有着4条高纯氢产线，2024年销量就超过2000万方，可以达到24吨/天的制氢产能。
二是旭阳集团将提供稳定的资金支持，缓解亿华通面临的资金压力。
公开信息显示，与亿华通的连年亏损不同，中国旭阳集团自2019年上市以来，一直保持了盈利，其营收和资产规模五年连续增长，复合增长率25%。截至2023年底，其总资产规模已达538.36亿元。
第三，旭阳集团在国内拥有多个生产园区，汽车运输需求大，氢车替代空间巨大，完成整合后，有望极大带动亿华通燃料电池销售增长，而旭阳集团现有的供氢能力和加氢站，也能够帮助亿华通的客户享受更经济便捷的加氢服务，同时该业务现阶段的盈利能力，也能为亿华通带来更好的财务表现。
此外，亿华通和旭阳集团的深度绑定，也将推动氢能交通场景从单个城市的示范应用、到氢能高速，进而扩展到全国范围的规模推广。
根据旭阳集团披露，旭阳氢能实现销量连年翻番，2024年销售高纯氢2010万方，同比增长116%；在研发方面，设立专业氢能研究所，正在开展氢能热电联供、液氢、绿氢等项目的研究和开发；在下游应用端，搭建5个氢能重卡应用场景，同时旭阳自有运输线路近400条，年运输量4100万吨，氢车替代空间巨大。
而亿华通下游客户，如宇通客车、北汽福田等都可以成为旭阳氢能加氢站的客户，从而实现产销协同效应，助力亿华通打造氢能全产业链闭环。
总体来看，通过这次收购，一方面可以打造全产业链，减少制氢成本，提高氢燃料电池系统的毛利率。另一方面，吸收了保持盈利的资产，这样一来，2025年亿华通的亏损或许可以得到减小。
不过，上述三条理由背后，资金压力或许才是此番“氢能第一股”“易主”的最大的原因。
实际上，上市以来，亿华通至今未实现盈利。据悉，在收购公告发布后的第二天，亿华通就发布了2024年业绩快报。2024年亿华通实现营业收入3.66亿元，去年同期为8亿元，同比下滑54.21%，营收腰斩。
净利润为-4.53亿元，去年同期亏损2.43亿元，同比亏损还在继续扩大。
连续五年，亿华通都处于这种亏损状态。据历年财务数据显示，其2020年至2023年的净利润分别为-2252万元、-1.619亿元、-1.667亿元、-2.432亿元。
换句话说，亿华通在2020年8月上交所上市之后，就没赚过钱。虽然2023年其又成功登陆港交所，成为首家“A+H”股上市的氢能公司，但从业绩中可以看出，再次上市后的亿华通的情况并没有好转。
因此，对于亿华通来和实控人张国强来说，此番“卖身求存”恐怕也是无奈之举。
而另一边，不同于亿华通，旭阳氢能近年来都是盈利状态。2023年至2024年，旭阳氢能营业收入分别为4.05亿元、3.20亿元；净利润为0.59亿元、0.23亿元，可以看出旭阳氢能业绩还是有所下滑，净利润相比之前减半，不过仍保持盈利。
不过，自2022年以来，旭阳集团也面临净利连续下滑的窘境。
数据显示，其2022年、2023年归母净利分别为18.55亿和8.61亿，同比降幅为29.02%和53.58%，据最新的业绩预告，该公司预计2024年度净利润将再减少约88%至93%。
实际上，当前众多氢能企业的发展均面临不同程度的困境，尤其是资金层面。
近年来，氢燃料电池汽车技术明显进步，但成熟度仍有欠缺，与传统燃油车和电动汽车相比，在经济性、耐久性和可靠性方面还有一些差距。此外，氢燃料电池汽车的购置成本、燃料成本较高，加氢也不方便。
当前，氢燃料电池汽车主要依靠中央和地方政府财政扶持发展。
2020年9月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委和国家能源局联合发文要求遴选一批城市群开展燃料电池车示范应用，入选城市群设定示范目标，示范期四年，中央财政对各城市群的示范成果予以奖励。根据五部委设置的规则，如果不考虑额外奖励，一个示范城市群最多可以拿到17亿元财政奖励。2021年，京津冀、上海、广东、河北和郑州五个城市群入选首批国家级燃料电池汽车示范应用试点，目标是到2025年，各城市群计划推广燃料电池汽车超3.5万辆，建设加氢站超过500座，并计划在氢气供应降本、燃料电池关键材料研发等方面取得突破。
不少氢燃料电池企业抓住了这一发展机遇，但问题也随之出现，即燃料电池头部企业和地方政府“强绑定”趋势明显。由于地方政府财政压力比较大，没有像前几年补贴新能源汽车那样大手笔补贴氢能汽车，订单回款率也比预期慢，“可能项目启动了，但钱还没拿到手，财务压力由企业背着。”下游向上游传导，就出现了整个产业链都不怎么赚钱的情况。
总体而言，由于氢燃料汽车成本高、价格昂贵，目前推广范围局限在工业领域，商业化之路漫长，因此，氢能企业目前普遍处于亏损状态，且亏损有进一步扩大的趋势。
巧合的是，就在本次“卖身求存”的重组消息发布前不久，2月28，在全国两会期间，张国强曾对外发布了其2025年两会提案。
他在提案中表示，一是当前氢能政策连续性和稳定性不足，目前氢能企业面临融资难题，尤其是民营企业融资。二是氢能产业链资金垫付压力大，企业应收账款普遍占比高，企业运营困难。三是车用高纯氢保障能力不足；四是行业规模小，难以支撑氢能产业可持续发展。
从张国强的提案中可以看出，他提出来的问题不仅是他一手创立的亿华通长期以来面临的难题，也是氢能行业当前普遍存在的瓶颈。
所以，在两会过后，亿华通和旭阳集团的重组或许也是对上述问题的一个现实解答，虽说将公司控制权交出去了，但如果最后能够将亿华通盘活，那么未尝不是一件好事。
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