南方财经全媒体记者 孙诗卉 实习生 王盼盼 上海报道
近日，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段发生严重交通事故并起火，引发广泛关注。根据相关报道，事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h的速度持续行驶。
21世纪经济报道记者注意到，2025年以来，车企在智能驾驶领域的竞争愈发激烈。头部车企如比亚迪、小鹏汽车等纷纷发布高阶智能驾驶技术规划，政策、资本、技术多方共振，推动行业加速迈向“智驾平权”新时代。从“全民智驾”到“智驾平权”，比亚迪公司董事长兼总裁王传福在智能化战略发布会上表示“2025年将是中国汽车业普及智驾技术的元年。”
当方向盘交予算法，事故责任如何划分？车险体系能否跟上技术迭代的步伐？
智驾权责困境：传统车险撞上“人机共驾”模糊地带
传统车险以驾驶员过错为核心，但智能驾驶技术的介入使责任链条复杂化。这起事故便暴露出L2级智能驾驶的核心矛盾：系统虽能辅助决策，但最终控制权仍在驾驶员手中，事故责任难以简单归咎于单一主体。
太平再保险（中国）有限公司发布的《智能网联汽车保险创新白皮书》也指出，一些智能网联汽车自动驾驶开启过程中，仍存在安全员或驾驶员与汽车的互动，出险后的事故责任认定相对传统情景更为复杂，不但会导致保险公司的调查成本升高，还可能导致赔偿处理的时间延长。更高等级的无人驾驶发生的事故则多由网络、车辆系统故障或环境感知等因素导致，责任主体也将从传统汽车的驾驶人转变为车辆的运营方、制造方或技术提供方，保险产品的投保主体也应转变，但目前市场上的保险产品尚未完全适应这一变化。
业内人士表示，智能驾驶模式下的事故，目前我国的车险还是一刀切，简单理解为人是驾驶主体，车辆是辅助驾驶，决策在人，沿用原有的车险保障条款。
小米SU7用户手册中明确写明，全场景智能驾驶功能作为一种驾驶辅助功能，无法实现自动驾驶，并不能完全代替驾驶员控制车辆，驾驶员始终承担着安全驾驶车辆与符合道路交通安全法律法规的全部责任。
律商联讯风险信息中国区董事总经理戴海燕对21世纪经济报道记者表示，智能驾驶涉及车辆制造商、传感器制造商、软件开发者等多个主体，一旦出现事故，责任可能分散在多个主体上，导致追责过程复杂。中国L3级别自动驾驶的责任认定需综合多方面因素，如事故发生时的车辆控制状态；驾驶员的反应时间和行为等。
有业内人士对记者表示，L3级别以下的智能驾驶都是辅助驾驶，责任在人；L4级别以上的驾驶才可以称为自动驾驶或者无人驾驶。智驾的普及，保险产品的多元化是大势所趋。消费者买了智驾服务，智驾出现问题，厂家有义务对其产品负责。最合理的结果是，厂家对自己的智能驾驶或自动驾驶进行投保，风险转移到保险产品上。
早在2月就有消息称小鹏汽车将联合保险机构推出定制化智驾保险产品；紧随其后，2月24日，阿维塔推出“智驾无忧”服务项目，最高保障额度达 600 万元；2月27日，小米汽车也宣布即将联合头部险企发布智驾保障服务，最高保障金额达300万元，预计将在本月发布。然而，从服务形态来看，除了最早长安汽车推出的“自动泊车使用责任险”是实实在在的责任保险外，目前的“智驾险”产品大多并非严格意义上的保险，而更像是一种权益。
业内认为，随着市场的发展，车险不再是单纯的金融产品，而是车企生态链的重要一环。智能驾驶的使用频率越来越高，驾驶行为将越来越多地从驾驶员转向智能驾驶系统，责任主体的变化也会带来投保主体的转变，势必会给车险产品形态带来显著影响。
车企与险企的“风险共治”
虽然应急管理部指出，我国当前市场上销售的智能驾驶车辆，其功能级别最高仅达到L2级，但智能驾驶技术近年来处于飞速发展期，当智能驾驶迈向L3，乃至L4、L5级别的“无人驾驶”领域，当传统责任划分模式从“人”转向“技术”，车企和险企当如何应对？
在传统车险时代，险企完全主导了车险产品，而在智能化时代到来之后，车企拥有数据、技术、销售渠道等核心资源，保险公司在整个车险产品生命周期中的作用被削弱。戴海燕指出，智能驾驶汽车的风险特征需考虑硬件可靠性、软件安全性等全新因素，在无法获得车企数据的情况下，难以准确评估风险，导致保险产品定价困难。而车企共享数据又会有数据安全问题和隐私保护风险担忧，若数据被泄露或篡改，可能危及公共安全和个人隐私，也会干扰保险理赔的公正性。
1月13日，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部以及商务部联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》也指出，要主动顺应智能驾驶趋势。统筹保险行业力量，全面系统研究智能驾驶、车型快速迭代等对车险经营的中长期影响，及早谋划转型发展。
对外经贸大学保险学院院长谢远涛表示，当前，汽车已从单纯的交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变，形成一套完整的产业生态，保险应用场景极为丰富，早已超越车险的范畴。因此，需要多方协同努力，共同提升新能源汽车智能安全水平。由此来看，保险公司与车企、科技公司进行合作化、个性化定制，共同推动智能驾驶保险发展是一条更行得通的路。
车企的优势在于拥有大量自动驾驶相关的车辆运行数据，有效利用、合理分享这部分数据可以协助保险公司进行风险监控和事故定责，为保险产品及服务的运转创造必要条件的同时，促进产品设计和定价模型的不断完善。保险科技公司可以通过先进的数据分析和人工智能技术，推动保险行业的数字化转型，优化保费定价和理赔效率。
智能驾驶车险突围：险企加速布局车险改革
近期，多家上市险企公开表示正在积极布局智能驾驶时代下的车险改革。
数据显示，2024年人保承保新能源汽车1159.05万辆，同比增长57.3%，承保数量占比11%，保费收入508.57亿元，同比增长58.7%，保费占比17.2%。中国人保副总裁于泽在2024年度业绩说明会上介绍称，从出险率上看，经过和某些国内自主品牌共同验证，使用智驾后出险率有小幅下降。“智能驾驶是潜在的车险增量市场，目前和一些头部企业有合作，有一定保费收入，目前看赔付率还可以。”
于泽称，在产品储备方面，人保财险正在开发L3及以上的智能网联汽车专属车险产品，提前布局未来智能驾驶技术升级所带来的新型保险风险以及保险需求；在理赔方面，人保财险配合中国保险行业协会，与中汽研、中国银保信共同制定《智能网联汽车交通事故保险赔偿判定技术规范》，为未来智能网联汽车事故定责提供行业标准。
中国太保产险总经理陈辉同样表示：“在新能源车险这块，无论是太保还是行业，大家都在不断地研究和考虑过程中。包括大家比较关心和关注的新能源车的智能驾驶方面，当前市场还有更多智驾方面的产品和保障需求，我们已经与多家车企建立了相关的应用实验室，也将进一步充实人才，为新能源车的发展贡献太保力量。”
对外经济贸易大学保险学院教授王国军对21世纪经济报道记者表示，新的风险催生新的产品供给，带来新的业务增长点，智能驾驶技术的发展对保险业来说一方面是机遇，另一方面，如果保险产品与服务创新跟不上技术创新，法律法规跟不上技术创新，责任界定跟不上技术创新，就会出现风险。他进一步表示，汽车责任保险与机动车保险保障的是两类风险，前者不能完全代替后者。险企需要注意两者此消彼长的关系，从而配备相应的资源。
一位业内人士则表示，汽车的产品形态已经发生了改变，车险的承保责任也应该随着标的物的改变而改变。中国新能源智能汽车的发展引领了世界汽车工业的创新，对新事物、新产品，保险公司作为承保单位，滞后性客观存在。但产品多元化（传统车险，里程保险、智驾责任险，数据安全，隐私，共享、分时租赁保险等等）；数据共建共享、核保精算的智能化、理赔的透明、高效；渠道的数字化、线上化，都是未来的趋势。
不过，他指出，在这一转型过程中，保司的话语权正在变弱，保司如果不掌握数据、不加速变革，可能会沦为车企的贴牌方。
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